Harley-Davidson. Historia dwójki przyjaciół i wspaniałej firmy

W 1901 roku 20 letni William S. Harley opracował plany małego silnika o pojemności skokowej 7,07 cali sześciennych (116 cc) i czterech cali (102 mm) kół zamachowych przeznaczonych do stosowania w zwykłej ramie roweru z pedałem. Przez następne dwa lata, on i jego przyjaciel z dzieciństwa Arthur Davidson pracowali nad swoim motocyklem w północnym warsztacie maszynowym w Milwaukee, w domu ich przyjaciela Henry'ego Melka. Został on ukończony w 1903 roku z pomocą brata Artura, Waltera Davidsona. Po przetestowaniu swojego motocykla Harley i bracia Davidson stwierdzili, że nie jest on w stanie wspinać się po wzgórzach wokół Milwaukee bez pomocy pedałów i spisali swój pierwszy motocykl jako cenny eksperyment edukacyjny.

Trójka rozpoczęła pracę nad nową, ulepszoną maszyną z silnikiem o pojemności 24,74 cali sześciennych (405 cc) z kołami zamachowymi o pojemności 24,8 cm (9,75 cala) i wadze 28 funtów (13 kg). Jego zaawansowany, pętlowy wzór ramy jest podobny do motocykla Milwaukee Merkel z 1903 roku zaprojektowanego przez Josepha Merkela, późniejszego Latającego Merkla. Większa konstrukcja silnika i ramy pętli wyprowadziła go z kategorii motocykli silnikowych i wyznaczyła drogę do przyszłych projektów motocykli. Otrzymali oni również pomoc w postaci większego silnika od pioniera silników zaburtowych Ole Evinrude, który następnie budował silniki gazowe własnej konstrukcji dla celów motoryzacyjnych na Milwaukee's Lake Street.

Prototyp nowej ramy pętli Harley-Davidsona został zmontowany w szopie o wymiarach 3,0 m × 4,6 m (10 stóp × 15 stóp) na podwórku rodziny Davidsonów. Większość głównych części została jednak wykonana gdzie indziej, w tym prawdopodobnie w fabryce w West Milwaukee, gdzie najstarszy brat William A. Davidson był brygadzistą narzędziowni. Prototypowa maszyna działała do 8 września 1904 r., kiedy to wzięła udział w wyścigu motocyklowym w Milwaukee, który odbył się w State Fair Park. Jeździł na niej Edward Hildebrand i zajął czwarte miejsce w wyścigu.

W styczniu 1905 r. firma zamieściła drobne reklamy w "Automobile and Cycle Trade Journal", oferując gołe silniki Harley-Davidson dla majsterkowiczów. Do kwietnia produkowali oni kompletne motocykle w bardzo ograniczonym zakresie. W tym roku dystrybutor Harley-Davidson Carl H. Lang z Chicago sprzedał trzy motocykle z pięciu zbudowanych w szopie na podwórku Davidsona. Po latach firma przeniosła oryginalną szopę do fabryki przy Juneau Avenue, gdzie stała przez wiele dziesięcioleci w hołdzie.

W 1906 roku Harley i bracia Davidsonowie wybudowali swoją pierwszą fabrykę przy Chestnut Street (później Juneau Avenue), w obecnej lokalizacji głównej siedziby firmy Harley-Davidson. Pierwsza fabryka przy Juneau Avenue była jednopiętrową drewnianą konstrukcją o wymiarach 12 m × 18 m (40 stóp). W tym roku firma wyprodukowała około 50 motocykli.

W 1907 r. William S. Harley ukończył studia na Uniwersytecie Wisconsin-Madison z tytułem inżyniera mechanika. W tym samym roku rozbudowali fabrykę o drugie piętro, a następnie o okładziny i dodatki z cegły milwaukee w kolorze jasnożółtym ("kremowym"). Dzięki nowym zakładom, w 1907 r. produkcja wzrosła do 150 motocykli. We wrześniu tego roku firma została oficjalnie zarejestrowana. Mniej więcej w tym samym czasie zaczęto sprzedawać motocykle służbom policji, co było dla nich ważne do dziś. W 1907 roku William A. Davidson rzucił pracę jako brygadzista narzędzi dla kolei Milwaukee Road i dołączył do Motor Company.

W latach 1905 i 1906 produkowane były wszystkie jednocylindrowe modele z silnikami o pojemności 26,84 cala sześciennego (440 cc). W lutym 1907 r. na wystawie samochodowej w Chicago Automobile Show zaprezentowano prototypowy model z silnikiem V-Twin o 45 stopniach. W latach 1907-1910 powstało bardzo niewiele modeli V-Twin. Te pierwsze V-Twin wyprodukowały 53,68 cala sześciennego (880 cc) i miały około 7 koni mechanicznych (5,2 kW). Dało to około dwukrotnie większą moc od pierwszych singli, a prędkość maksymalna wynosiła około 60 mph (100 km/h). Produkcja wzrosła z 450 motocykli w 1908 roku do 1.149 maszyn w 1909 roku.

W 1911 roku firma wprowadziła ulepszony model V-Twin o pojemności 49,48 cali sześciennych (811 cc) i mechanicznie sterowane zawory wlotowe, w odróżnieniu od "automatycznych" zaworów wlotowych stosowanych we wcześniejszych V-Twinach, które otwierały się przez podciśnienie silnika. Był on mniejszy od wcześniejszych bliźniaków, ale dawał lepsze osiągi. Po 1913 roku większość rowerów produkowanych przez Harley-Davidson była modelami V-Twin.

W 1912 roku Harley-Davidson wprowadził na rynek swój opatentowany "Ful-Floteing Seat", który był zawieszony na sprężynie cewkowej wewnątrz rury podsiodłowej. Napięcie sprężyny można było regulować w zależności od ciężaru jeźdźca, a do dyspozycji było ponad 3 cale (76 mm) skoku. Harley-Davidson używał tego typu siedzeń do 1958 roku.

Do 1913 roku rozebrano fabrykę żółtej cegły i zbudowano nową pięciokondygnacyjną konstrukcję, która zajęła dwa bloki wzdłuż Juneau Avenue i za rogiem przy 38. ulicy. Pomimo konkurencji, Harley-Davidson już po 1914 roku wyprzedzał Indian i zdominował wyścigi motocyklowe. Produkcja w tym roku wzrosła do 16.284 maszyn.

I wojna światowa

W 1917 roku Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej, a wojsko domagało się motocykli do wysiłku wojennego. Harleys był już używany przez wojsko w Pancho Villa Expedition, ale I wojna światowa po raz pierwszy została przyjęta do użytku wojskowego, po raz pierwszy z brytyjskim Model H wyprodukowanym przez Triumph Motorcycles Ltd w 1915 roku. Wojsko amerykańskie zakupiło od Harley-Davidson ponad 20.000 motocykli.

Rowery

Harley-Davidson uruchomił linię rowerów w 1917 roku w nadziei na pozyskanie klientów dla swoich motocykli. Modele obejmowały tradycyjny męski rower z diamentową ramą, ramę przelotową 3-18 "Ladies Standard" oraz 5-17 "Boy Scout" dla młodzieży. Wysiłek ten został przerwany w 1923 roku z powodu rozczarowującej sprzedaży. Rowery zostały zbudowane dla Harley-Davidson w Dayton w stanie Ohio przez Davis Machine Company w latach 1917-1921, kiedy Davis zaprzestał produkcji rowerów.

1920

Do 1920 roku Harley-Davidson był największym producentem motocykli na świecie, z 28 189 maszynami produkowanymi i sprzedawanymi w 67 krajach. W 1921 roku Otto Walker ustanowił rekord w Harley-Davidson jako pierwszy motocykl, który wygrał wyścig przy średniej prędkości ponad 100 mph (160 km/h).

W latach dwudziestych Harley-Davidson wprowadził kilka ulepszeń, takich jak wprowadzony w 1921 r. nowy motocykl V-Twin o pojemności 74 cali sześciennych (1.212,6 cc), a w 1925 r. zbiornik gazu "łza". W 1928 r. dodano przedni hamulec, choć tylko w modelach J/JD. Późnym latem 1929 r. Harley-Davidson wprowadził na rynek swój 45-calowy płasko-głowicowy V-Twin (737 cc), który miał konkurować z Indian 101 Scout i Excelsior Super X. Był to model "D" produkowany w latach 1929-1931. Jeźdźcy indyjskich motocykli w drwinach nazywali go "trzycylindrowym Harleyem", ponieważ generator był ustawiony pionowo i równolegle do przedniego cylindra.

Wieli kryzys

Wieli kryzys rozpoczęł się kilka miesięcy po wprowadzeniu ich modelu 45 cu w (740 cm). Sprzedaż Harley-Davidsona spadła z 21.000 w 1929 roku do 3.703 w 1933 roku. Mimo to, Harley-Davidson zaprezentował nową linię na rok 1934, która obejmowała silnik o płaskiej głowicy i stylizację Art Deco.

Aby przetrwać resztę kryzysu, firma produkowała elektrownie przemysłowe w oparciu o ich silniki motocyklowe. Zaprojektowali i zbudowali również trójkołowy pojazd dostawczy o nazwie Servi-Car, który pozostał w produkcji do 1973 roku.

W połowie lat 30. XX wieku Alfred Rich Child otworzył w Japonii linię produkcyjną z silnikiem o pojemności 74 cu in (1 210 cm) VL. Japoński posiadacz licencji, Sankyo Seiyaku Corporation, zerwał swoje stosunki handlowe z Harley-Davidsonem w 1936 r. i kontynuował produkcję VL pod nazwą Rikuo.

W 1935 roku dodano do linii produkcyjnej silnik płaski o pojemności 80 cali sześciennych (1300 cm), do tego czasu zaprzestano produkcji motocykli jednocylindrowych.

W 1936 roku wprowadzono do produkcji modele 61E i 61EL z silnikami OHV "Knucklehead". Problemy z układem zaworowym we wczesnych silnikach z głowicą zwrotnicy wymagały przeprojektowania w połowie pierwszego roku produkcji i modernizacji nowego układu zaworowego we wcześniejszych silnikach.

W 1937 r. wszystkie silniki płaskie Harley-Davidson zostały wyposażone w system recyrkulacji oleju z suchą miską olejową, podobny do tego, który wprowadzono w silniku OHV "Knucklehead". Zmienione 74 cale sześcienne (1210 cm) modeli V i VL zmieniono na U i UL, 80 cu in (1300 cm) VH i VLH na UH i ULH, a 45 cu in (740 cm) R na W.

W 1941 roku, 74-calowy "Knucklehead" został wprowadzony jako F i FL. Modele 80 cu in (1300 cm) z płaską głowicą UH i ULH zostały wycofane z produkcji po 1941 roku, podczas gdy 74-calowe modele z płaską głowicą U i UL były produkowane do 1948 roku.

II wojna światowa

Jeden z zaledwie dwóch amerykańskich producentów rowerów, który przetrwał Wielki Kryzys, Harley-Davidson ponownie wyprodukował dużą liczbę motocykli dla armii amerykańskiej w czasie II wojny światowej, a następnie wznowił produkcję cywilną, produkując szereg dużych motocykli typu V-twin, które odniosły sukces zarówno na torach wyścigowych, jak i dla prywatnych nabywców.

Już w przededniu II wojny światowej Harley-Davidson zaopatrywał armię w specyficzną wojskową wersję swojej 45-calowej (740 cm) linii WL, zwanej WLA. A w tym przypadku oznaczało "Armię". Po wybuchu wojny firma wraz z większością innych przedsiębiorstw produkcyjnych przeniosła się do pracy wojennej. Wyprodukowano ponad 90.000 motocykli wojskowych, głównie WLA i WLC (wersja kanadyjska), wiele z nich miało być dostarczonych sojusznikom. Harley-Davidson otrzymał dwie nagrody Army-Navy 'E', jedną w 1943 roku, a drugą w 1945 roku, które zostały przyznane za doskonałość w produkcji.

Przesyłki do Związku Radzieckiego w ramach programu Lend-Lease liczyły co najmniej 30.000. WLAs produkowane w ciągu wszystkich czterech lat produkcji wojennej mają z reguły numery seryjne 1942. Produkcję WLA wstrzymano pod koniec II wojny światowej, ale wznowiono ją w latach 1950-1952 w celu wykorzystania jej w wojnie koreańskiej. Armia amerykańska poprosiła również Harleya Davidsona o wyprodukowanie nowego motocykla z wieloma funkcjami bocznego zaworu i wału napędowego BMW R71. Harley-Davidson w dużej mierze skopiował silnik i układ napędowy BMW i wyprodukował Harley-Davidson XA o pojemności 750 cc 1942. Nie posiadał on żadnych wymiarów, żadnych części ani koncepcji projektowych (poza zaworami bocznymi) z żadnym wcześniejszym silnikiem Harley-Davidson. Ze względu na doskonałe chłodzenie płaskiego silnika bliźniaczego z cylindrami w poprzek ramy, głowice cylindrów Harleya XA pracowały w temperaturze 100°F (56 °C) chłodniej niż jego V bliźniacze. XA nigdy nie wszedł do pełnej produkcji: do tego czasu motocykl został zaćmiony przez Jeepa jako pojazd ogólnego przeznaczenia armii, a WLA - już w produkcji - był wystarczający do jego ograniczonych ról policyjnych, eskortowych i kurierskich. Wykonano tylko 1000 sztuk, a XA nigdy nie trafił do pełnej produkcji. Pozostaje jedynym szybem Harleya-Davidsona, jaki kiedykolwiek wyprodukowano.

Małe Harley'e: Hummers i Aermacchis

W ramach reparacji wojennych Harley-Davidson uzyskał projekt małego niemieckiego motocykla, DKW RT 125, który zaadaptował, wyprodukował i sprzedał w latach 1948-1966. Powstały różne modele, w tym Hummer od 1955 do 1959 roku, ale obecnie wszystkie potocznie nazywane są "Hummers". BSA w Wielkiej Brytanii przyjęła ten sam wzór, co ich BSA Bantam.

W 1960 roku Harley-Davidson skonsolidował linie Model 165 i Hummer w Super-10, wprowadził skuter Topper i kupił pięćdziesiąt procent działu motocyklowego Aermacchi. W następnym roku rozpoczęto import poziomego singla Aermacchi o pojemności 250 cc. Motocykl nosił odznakę Harley-Davidson i został wprowadzony na rynek jako Harley-Davidson Sprint. Silnik Sprint'a zwiększono do 350 cm3 w 1969 roku i miał on pozostać tej wielkości aż do 1974 roku, kiedy to zakończono czterosuwowy Sprint.

Po zaprzestaniu produkcji modeli Pacer i Scat pod koniec 1965 roku, Bobcat stał się ostatnim dwusuwowym motocyklem Harley-Davidsona wyprodukowanym w Ameryce. Bobcat został wyprodukowany dopiero w roku modelowym 1966.

Harley-Davidson zastąpił produkowane przez siebie w Ameryce lekkie dwusuwowe motocykle włoskim Aermacchi-buildem dwusuwowym M-65, M-65S i Rapido. M-65 miał półsuwową ramę i zbiornik. M-65S był motocyklem M-65 z większym zbiornikiem, który wyeliminował funkcję stopniowego przejścia. Rapido był większym rowerem z silnikiem o pojemności 125 cc. Zbudowany w Aermacchi- Harley-Davidsons stał się całkowicie dwusuwowy, gdy dwusuwowy SS-250 o pojemności 250 cc zastąpił czterosuwowy Sprint o pojemności 350 cc w 1974 roku.

Harley-Davidson przejął pełną kontrolę nad produkcją motocykli Aermacchi w 1974 roku i kontynuował tam produkcję dwusuwowych motocykli aż do 1978 roku, kiedy to sprzedał zakład firmie Cagiva, należącej do rodziny Castiglioni.

Za granicą

Założony w 1918 roku, najstarszy nieprzerwanie działający diler Harley-Davidson poza granicami Stanów Zjednoczonych znajduje się w Australii. Sprzedaż w Japonii rozpoczęła się w 1912 roku, następnie w 1929 roku Harley-Davidsons zostały wyprodukowane w Japonii na licencji firmy Rikuo (Rikuo Internal Combustion Company) pod nazwą Harley-Davidson i przy użyciu oprzyrządowania firmy, a później pod nazwą Rikuo. Produkcja trwała do 1958 r.

Renoma firmy

W 1952 r., po złożeniu do Amerykańskiej Komisji ds. Taryf Celnych wniosku o 40 procentowy podatek od importowanych motocykli, Harley-Davidson został obciążony praktykami ograniczającymi.

W 1969 roku American Machine and Foundry (AMF) kupiło firmę, usprawniło produkcję i pocięło siłę roboczą. Ta taktyka zaowocowała strajkiem pracowniczym i obniżeniem kosztów produkcji rowerów niższej jakości. Motocykle były drogie i gorsze pod względem osiągów, prowadzenia i jakości niż japońskie motocykle. Sprzedaż i jakość spadły, a firma prawie zbankrutowała. Nazwa "Harley-Davidson" została wyszydzona jako "Hardly Ableson", "Hardly Driveable" i "Hogly Ferguson", a pseudonim "Hog" stał się pejoratywny.

Na początku lat 70-tych XX wieku pojawiło się to, co prasa motoryzacyjna nazwała Uniwersalnym Japońskim Motocyklem w Ameryce Północnej, które zrewolucjonizowało przemysł i sprawiło, że motocykle w Ameryce stały się bardziej dostępne w latach 70-tych i 80-tych.

W 1977 roku, po udanej produkcji Liberty Edition dla uczczenia dwuletniej historii Ameryki w 1976 roku, Harley-Davidson wyprodukował jeden z najbardziej kontrowersyjnych modeli, Harley-Davidson Confederate Edition. Rower ten był w zasadzie zapasowym modelem Harley-Davidsona z charakterystycznymi dla Konfederacji farbami i detalami.

Restrukturyzacja i ożywienie

W 1981 roku AMF sprzedał firmę grupie 13 inwestorów pod kierownictwem Vaughna Bealsa i Williego G. Davidsona za 80 milionów dolarów. Zapasy były ściśle kontrolowane za pomocą systemu just-in-time.

Na początku lat osiemdziesiątych Harley-Davidson twierdził, że japońscy producenci importują motocykle do USA w takiej ilości, która może zaszkodzić lub grozić zaszkodzeniem producentom krajowym. Po dochodzeniu przeprowadzonym przez amerykańską Komisję Handlu Międzynarodowego, prezydent Reagan w 1983 r. nałożył 45 procentową stawkę celną na importowane rowery o pojemności silnika powyżej 700 cc. Następnie Harley-Davidson odrzucił oferty pomocy od japońskich producentów motocykli. Firma zaproponowała jednak wycofanie wniosku o taryfę w zamian za gwarancje kredytowe ze strony Japończyków.

Zamiast próbować dorównać Japończykom, nowe kierownictwo celowo wykorzystało "retro" atrakcyjność maszyn, budując motocykle, które celowo przyjęły wygląd i odczucia ich wcześniejszych maszyn i późniejszych modyfikacji właścicieli z tamtych czasów. Wiele elementów, takich jak hamulce, widelce, amortyzatory, gaźniki, elektryka i koła zostały zlecone na zewnątrz od zagranicznych producentów i jakość wzrosła, udoskonalenia techniczne zostały wykonane, a kupujący powoli wrócił.

Harley-Davidson kupił od inżyniera z Missouri Billa Davisa konstrukcję tylnego zawieszenia "Sub Shock" z wysięgnikiem i rozwinął ją w serię motocykli Softail, wprowadzoną w 1984 roku wraz z FXST Softail.

W odpowiedzi na możliwe straty na rynku motocyklowym spowodowane starzeniem się bumerów dziecięcych, Harley-Davidson kupił w 1986 roku luksusowego producenta motocykli Holiday Rambler. W 1996 roku firma ta sprzedała Holiday Rambler firmie Monaco Coach Corporation.

Model "Sturgis", z podwójnym napędem pasowym, został wprowadzony na rynek w 1980 roku i był produkowany przez trzy lata. Rower ten został następnie sprowadzony jako model pamiątkowy w 1991 roku. Do 1990 roku, wraz z wprowadzeniem "Fat Boya", Harley-Davidson ponownie stał się liderem sprzedaży na rynku samochodów ciężarowych (ponad 750 cc). W momencie wprowadzenia modelu Fat Boy, szybko rozeszła się historia, że jego srebrna farba i inne cechy były inspirowane modelem B-29, a Fat Boy był połączeniem nazw bomb atomowych Fat Man i Little Boy. Jednak na stronie internetowej Urban Legend Reference Pages historia ta została wymieniona jako legenda miejska.

W 1993 i 1994 roku modele FXR zostały zastąpione modelem Dyna (FXD), który w 1994 roku stał się jedynym gumowym uchwytem FX Big Twin. W latach 1999-2000 model FXR został na krótko ożywiony w specjalnych limitowanych edycjach (FXR, FXR i FXR).

Budowa rozpoczęła się 1 czerwca 2006 r. w Muzeum Harley-Davidson w Dolinie Menomona, o powierzchni 75 milionów dolarów, 130.000 stóp kwadratowych (12.000 m). Zostało ono otwarte w 2008 r. i mieści ogromną kolekcję historycznych motocykli i archiwów korporacyjnych firmy, a także restaurację, kawiarnię i miejsce spotkań.

Firma Buell Motorcycle Company

Związek Harley-Davidsona z producentem motocykli sportowych, firmą Buell Motorcycle Company, rozpoczął się w 1987 roku, kiedy to dostarczył on firmie Buell pięćdziesiąt dodatkowych silników XR1000. Buell nadal kupował silniki od Harley-Davidson aż do 1993 roku, kiedy to Harley-Davidson kupił 49 procent udziałów w Buell Motorcycle Company. Firma Harley-Davidson zwiększyła swój udział w firmie Buell do dziewięćdziesięciu ośmiu procent w 1998 roku, a w 2003 roku zakończyła swoją działalność.

Starając się przyciągnąć nowicjuszy do motocykli w ogóle, a Harley-Davidson w szczególności, Buell opracował tani, niewymagający konserwacji motocykl. Powstały w ten sposób jednocylindrowy Buell Blast został wprowadzony w 2000 r. i był produkowany do 2009 r., który według Buell miał być ostatnim rokiem produkcji. Buell Blast był pojazdem szkoleniowym dla Harley-Davidson Rider's Edge New Rider Course od 2000 roku do maja 2014 roku, kiedy to firma zmieniła markę akademii szkoleniowej i zaczęła używać motocykli Harley-Davidson Street 500. W ciągu tych 14 lat, ponad 350.000 uczestników kursu nauczyło się jeździć na Buell Blast.

W dniu 15 października 2009 roku Harley-Davidson Inc. wydał oficjalne oświadczenie, że zaprzestanie linii Buell i natychmiastowe zaprzestanie produkcji. Podanym powodem było skupienie się na marce Harley-Davidson. Przedsiębiorstwo odmówiło rozważenia sprzedaży linii Buell. Założyciel Erik Buell założył następnie firmę Erik Buell Racing i nadal produkował i rozwijał należący do niej motocykl wyścigowy 1125RR.

Pierwsza zagraniczna fabryka w Brazylii

W 1998 roku otwarto pierwszą fabrykę Harley-Davidson poza USA w Manaus w Brazylii, korzystając z tamtejszej wolnej strefy ekonomicznej. Lokalizacja ta miała na celu sprzedaż motocykli na rynku półkuli południowej.

100-lecie

1 września 2003 roku Harley-Davidson zatrudnił Eltona Johna, aby nagłośnić ich 100-lecie. Inni wykonawcy to The Doobie Brothers, Kid Rock i Tim McGraw.

Twierdzenia o manipulacji cenami akcji

W okresie największego popytu, pod koniec lat dziewięćdziesiątych i na początku pierwszej dekady XXI wieku, Harley-Davidson rozpoczął program zwiększenia liczby przedstawicielstw handlowych w całym kraju. W tym samym czasie jego obecni dilerzy posiadali zazwyczaj listy oczekujących, które przedłużały się do roku dla niektórych z najpopularniejszych modeli. Harley-Davidson, podobnie jak producenci samochodów, rejestruje sprzedaż nie wtedy, gdy konsument kupuje ich produkt, ale raczej wtedy, gdy jest on dostarczany do dealera. Dlatego możliwe jest, aby producent nadmuchał numery sprzedaży, wymagając od dealerów przyjęcia większej ilości zapasów niż jest to pożądane w praktyce zwanej nadzieniem kanału. Kiedy popyt zmalał po wyjątkowym roku modelowym 2003, ta wiadomość doprowadziła do dramatycznego spadku ceny akcji. Tylko w kwietniu 2004 roku cena akcji HOG spadła z ponad 60 dolarów do mniej niż 40 dolarów. Bezpośrednio przed tym spadkiem, odchodzący na emeryturę Dyrektor Generalny Jeffrey Bleustein zyskał 42 mln USD na realizacji pracowniczych opcji na akcje. Harley-Davidson został wymieniony jako pozwany w wielu pozwach zbiorowych złożonych przez inwestorów, którzy twierdzili, że zostały one celowo oszukane przez zarząd i dyrektorów Harley-Davidson. Do stycznia 2007 roku cena akcji Harley-Davidson osiągnęła 70 USD.

Problemy z modelami Police Touring

Począwszy od około 2000 roku, kilka wydziałów policji zaczęło zgłaszać problemy z niestabilnością prędkości na motocyklach Harley-Davidson Touring. Oficer policji z Raleigh w Północnej Karolinie, Charles Paul, zginął, gdy jego motocykl turystyczny z 2002 roku rozbił się po rzekomym przeżyciu huśtawki z dużą prędkością. California Highway Patrol przeprowadził testy motocykli turystycznych Policji w 2006 roku. Zawodnicy testowi z elektrociepłowni zgłosili, że doświadczyli chybotania lub tkania podczas jazdy motocyklem na torze testowym.

Strajk w 2007 r.

2 lutego 2007 r., po wygaśnięciu kontraktu związkowego, około 2700 pracowników w największym zakładzie produkcyjnym Harley-Davidson Inc. w Yorku, w Pensylwanii, rozpoczęło strajk po tym, jak nie uzgodniono płac i świadczeń zdrowotnych. W czasie trwania strajku firma odmówiła zapłaty za jakąkolwiek część opieki zdrowotnej strajkujących pracowników.

Dzień przed strajkiem, po tym jak związek zawodowy zagłosował przeciwko proponowanej umowie i zezwolił na strajk, firma zamknęła całą produkcję w zakładzie. Zakład w Yorku zatrudnia ponad 3 200 pracowników, zarówno związkowych, jak i pozazwiązkowych.

Harley-Davidson ogłosił 16 lutego 2007 roku, że osiągnął porozumienie w sprawie pracy z pracownikami związkowymi w swoim największym zakładzie produkcyjnym, co było przełomem w trwającym dwa tygodnie strajku. Strajk zakłócił krajową produkcję Harley-Davidson i był odczuwalny w Wisconsin, gdzie 440 pracowników zostało zwolnionych, a wielu dostawców Harleya również zwolniło pracowników z powodu strajku.

Grupa MV Agusta

11 lipca 2008 r. Harley-Davidson ogłosił, że podpisał ostateczną umowę nabycia grupy MV Agusta za 109 mln USD (70 mln EUR). W skład Grupy MV Agusta wchodzą dwie linie motocykli: wyczynowa marka MV Agusta i lekka marka Cagiva. Akwizycja została zakończona 8 sierpnia.

15 października 2009 roku Harley-Davidson ogłosił, że pozbędzie się udziałów w MV Agusta. Harley-Davidson Inc. sprzedał włoskiego producenta motocykli MV Agusta Claudio Castiglioniemu - członkowi rodziny, który kupił Aermacchi od H-D w 1978 roku - za zgłoszone 3 euro, kończąc transakcję w pierwszym tygodniu sierpnia 2010 roku. Castiglioni był byłym właścicielem MV Agusty i był prezesem MV Agusty od czasu zakupu go przez Harley-Davidsona w 2008 roku. W ramach transakcji Harley-Davidson przelał 26 mln dolarów na konta MV Agusty, co zasadniczo dało firmie Castiglioni 26 mln dolarów na przejęcie marki.

Operacje w Indiach

W sierpniu 2009 roku Harley-Davidson ogłosił plany wejścia na rynek w Indiach i rozpoczął tam sprzedaż motocykli w 2010 roku. W 2011 roku firma założyła spółkę zależną Harley-Davidson India w Gurgaon, niedaleko Delhi, i stworzyła indyjską sieć dealerską.

Kryzys finansowy

Według Interbrand, wartość marki Harley-Davidson spadła o 43% do 4,34 mld dolarów w 2009 roku. Uważa się, że spadek wartości jest związany z 66 procentowym spadkiem zysków firmy w dwóch czwartych ubiegłego roku. 29 kwietnia 2010 r. firma Harley-Davidson stwierdziła, że musi obniżyć koszty produkcji w zakładach produkcyjnych w Wisconsin o 54 mln USD i że w tym celu będzie badać alternatywne amerykańskie zakłady. Ogłoszenie nastąpiło w związku z masową restrukturyzacją całej firmy, która rozpoczęła się na początku 2009 r. i obejmowała zamknięcie dwóch fabryk, jednego centrum dystrybucyjnego oraz planowaną likwidację prawie 25% całkowitej liczby pracowników (około 3 500 pracowników). Firma ogłosiła 14 września 2010 r., że pozostanie w Wisconsin.

Komentarze

Popularne posty z tego bloga

Najlepsze motocykle dla początkujących